造船

何が対象か

政府は造船分野で、①次世代船舶、②船舶修繕、③LNG運搬船の3品目を「主要な製品・技術等」に定めています ^[1]。日本成長戦略は、造船業を貿易のほぼすべてを担う海上輸送に不可欠な船を供給する経済安全保障上の重要産業であり、艦船や巡視船も供給する安全保障上の重要産業でもあると位置づけています ^[2]。「日本の船は日本で造る」ことを掲げ、2025年12月に策定された「造船業再生ロードマップ」も踏まえて、建造体制の強靱化、人材の確保・育成、安定した造船需要の確保に取り組むとしています ^[1][2]。このページでは「船をつくる・直す産業」を扱い、海底資源や海洋ドローンなど海の利用は「海洋」、港の機能と物流は「港湾ロジスティクス」で扱います。

仕組み

造船業は、海運会社などの船主から受注し、設計・鋼材の加工・ブロックの組み立て・艤装（機器の取り付け）を経て船を引き渡す受注産業です。エンジンや各種機器を供給する舶用工業と合わせて、地域に「海事産業群」を形づくっています ^[1]。

• 次世代船舶：LNG、メタノール、アンモニア、水素などの新燃料で走るゼロエミッション船や、自動運航船です。政府は、将来は船の大半が新燃料に移り、自動運航船の商用運航も本格化するとみて、ここで先行者利益を得ることを勝ち筋としています ^[1]。
• 船舶修繕：船は定期的にドックに入り、検査や修理を受けます。修繕は運航中の船の安全を保つために欠かせない役務で、自衛艦や巡視船の修繕は情報セキュリティの観点から国内で行う必要があります ^[1]。
• LNG運搬船：液化天然ガスを極低温のまま運ぶ船で、防熱・低温の技術が要ります。この技術は液化水素などの次世代エネルギーの輸送にも応用できます ^[1]。

市場と規模

日本の造船業の建造量は、2019年の1,600万総トンから2024年には900万総トンへ減り、日本の船主が1年間に必要とする新造船の量を下回って、海外の造船所に頼らざるを得ない状況です ^[1]。政府は次世代船舶の技術をてこに、2035年に1,800万総トン（市場規模約5兆円）を建造する目標を掲げています ^[1]。ゼロエミッション船などの建造需要は、2035年には建造需要全体の6割程度に達すると見込まれ、市場の「ゲームチェンジ」の機会とされています ^[1]。

次世代船舶の官民投資額は2034年度までで1.0兆円、経済波及効果は9.7兆円と想定されています ^[1]。船舶修繕は2035年度までで0.1兆円（経済波及効果0.3兆円）で、LNG運搬船の投資額は関係者間で引き続き精査するとされています ^[1]。

修繕では、2024年の国内修繕事業所の修繕隻数のうち内航船が82.6％を占め、外航船は7.8％にとどまります。日本の船主が持つ外航船の修繕は、海外の特定国への依存度が高い状況です ^[1]。LNG運搬船は2019年以降、国内での建造が途絶えている一方、2025年末時点で日本の船社や需要家（商社・ガス会社・電力会社）のLNG船隊は約200隻あります ^[1]。

日本の強み

• 高い生産性：日本の造船業は、韓国・中国と比べて船舶建造の生産性が高いとされています ^[1]。
• 省エネ技術と品質：ゼロエミッション船や自動運航船などの次世代船舶、省エネ技術といった品質・性能面で優位性が認められています。燃料費を含めた生涯コストでの競争力が勝ち筋の一つです ^[1]。
• 国内で完結するサプライチェーン：国内生産比率は約8割、地域生産比率は9割以上で、ほぼすべての部品を国内で調達しており、地域の経済と雇用を支えています ^[1]。
• 安全保障との一体性：商船を建造する造船所が自衛艦や巡視船も建造しており、商船の建造能力の強化が艦艇の生産基盤の強化にもつながります ^[1]。

課題

• 事業所の規模の小ささ：人数・敷地面積・生産量のいずれでも事業所の規模が小さいことが課題とされています ^[1]。
• 船価の高さ：鋼材・資材の高騰で船価が上がり、中国・韓国との厳しい競争の中で建造能力を縮小してきました ^[1]。
• 人材不足：造船業の就労者は2019年の約9万人から2024年の約7万人へ減り、設計・現場の両方で不足が深刻です ^[1]。
• LNG運搬船の技術の空白：近年主流のメンブレン型タンクを持つLNG運搬船の設計・建造ノウハウと設備がなく、設計・建造の両面で1,000人規模の人材育成が必要とされています ^[1]。